眼下最头疼的汽车公司莫过于双环汽车了，其欲参加德国法兰克福车展的消息受到国内媒体源源不断的“关注”，德国那头又传来了宝马和戴姆勒公司欲联手控告其旗下双环汽车小贵族和CEO车型，原因是这两款欲参加法兰克福国际车展的车型涉嫌抄袭宝马X5和奔驰的Smart For-two，由于控告地在德国这个“外乡”，双环小贵族如果硬上车展，如果迈出国门，那就意味着得先打一场胜算难料的官司。
双环小贵族 戴姆勒 smart for-two
不可否认，“拿来主义”已经成为各个自主品牌发家的基础。现在热销的比亚迪F3于丰田畅销全球的花冠岂是一个“抄”字了得。外形上看，如果不是前隔栅上那个蓝白相间的椭圆形商标的提示，从前脸你是如何也分辨不出来两者差距的，倒是疑似飞度微微上翘的屁股，才能让人稍稍回过味来，这不是花冠。而最近在广州车展上亮相的比亚迪F1与丰田的Aygo几乎形同孪生，难以分辨。又如今年的上海车展，长城汽车的新车“炫丽”因在外观设计上和丰田公司去年在日本上市的一款新车有极多相似之处遭丰田投诉，而长城汽车麻烦还不止这一个，日产汽车也曾宣布因长城汽车的一款SUV赛影的外观与日产在北美生产的一款皮卡Frontier“完全相同”，声称正在调查此事，不排除必要时候起诉长城汽车的可能。此外，著名的侵权官司还有丰田诉吉利，双方长达数月的官司终以吉利胜诉终结。
比亚迪F3 丰田花冠
诚然，自主品牌在发展初期根本离不开模仿。一个自主品牌的研发，从设计、测试到最后的批量生产，至少需要投入上万千美元。在中国，如果不能像上汽、南汽那样凭借这几年跟着外国汽车得来的雄厚实力，收购韩国“双龙”、英国“罗孚”等已经具备一定技术开发实力的国外汽车厂家省去了这艰难的一步，大概就只能像现在的“草根”自主品牌一样，通过研究成熟车型的逆向设计原理，得出自己的图纸和工艺，并在不被起诉的前提下，作出部分修改。这的确是一个尴尬的模仿过程，但如果按照正常的道路走，大概除了那几个仅仅换标了事的伪自主品牌外，再多个十几年也看不到真正的中国汽车品牌。
事实上，除了中国，现在风靡全球的日本车、韩国车谁不是从模仿开始，甚至有些欧、美车也有模仿？丰田的第一款发动机，就是丰田喜一郎把一辆雪佛兰大卸八块后造出来的。丰田批量生产的第一辆大型轿车A1模仿的是当时的克莱斯勒Airflow车型。1966年丰田推出的销量最大的花冠轿车，与当时欧宝Kadett十分相似；索纳塔的后部像捷豹；福特的蒙迪欧，它的尾灯明显就模仿了奔驰的S系列；然而，以创新为目标的积极模仿可以帮助自主品牌快速跨越成长期，而以为了崛取利润为目的，在稍加改动后就火速上市的消极模仿却是自主品牌的自杀举措。
我们欣喜地看到，在现在市面上销售的汽车中，有的自主品牌已近打破了模仿的瓶颈，开始了真正的自主创新征程。奇瑞A5作为奇瑞迈向中级车市场的开山之作，显然被寄予厚望，这款车从里到外都在鲜明的标示它的自主性。车身采用“天穹”这一流行的设计理念，使奇瑞A5拥有一个流畅优雅的车顶线条，晶钻反射杏眼大灯、简洁有力的水平进气格栅彰显奇瑞A5的活力，搭载的发动机也是奇瑞自主开发的ACTECO发动机，这款采用轻型全铝机身，4气门双顶置凸轮轴的发动机不但受到国内业界的极大好评，甚至连菲亚特这样的国际汽车巨头也青睐有加，其每年10万台的采购协议也已敲定。可以说，这是一款真正由内而外的自主品牌车型，不但突破了外形上的模仿，连核心技术也注入了“自主”的血液。
毋庸讳言，奇瑞能在短短十年就取得中国汽车产销第四的好成绩，93个月就迈进了“百万辆俱乐部”的门槛，“拿来主义”的运用不无帮助，然而正是自主创新的动力，让奇瑞勇于超越。在研发经费方面，奇瑞每年投入销售收入的10%至15%，仅2004年投入的研发费用就超过10亿，其建立的奇瑞汽车工程研究院成为首个由中国国家科技部归口管理的汽车工程技术研究中心，让奇瑞的研发迈入系统国际化，而随后奇瑞又成立了规划设计院，而且国家也批准奇瑞建博士后工作站，奇瑞无论从软硬件上都开始为研发的进一步提升做足了储备。
“拿来主义”对于薄弱的中国汽车工业来说是一个发展的重要阶段，也是一个暂时阶段，没有自身积累的创新实力，没有创新的勇气，则只能跟在外国汽车后面亦步亦趋，中国汽车工业也毫无竞争力可言。劝言中国的汽车制造企业不要沉迷于国人的宽容，也拿出一些真正属于自己的东西来吧。
